![\"Mit](\"https:\/\/www.m-q.ch\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Mit-FMEA-zur-Innovation.jpg\")
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I<\/strong><\/em>n vielen Unternehmen gelten FMEA-Untersuchungen immer noch als notwendiges \u00dcbel und werden oft nur durchgef\u00fchrt, weil der Kunde es w\u00fcnscht. Ausserdem bezieht sich die herk\u00f6mmliche Methode auf die einzelnen Bauteile. Folglich kann so eine Analyse erst durchgef\u00fchrt werden, wenn alle Teile vollst\u00e4ndig konstruiert sind.<\/p>\n Bisherige Untersuchungen systematisiert<\/strong> Wachstum l\u00e4sst Bedeutung von FMEA steigen<\/strong> <\/p>\n Die Risikoanalysen wurden zwar in Augsburg auch schon funktionsbezogen durchgef\u00fchrt. Dabei werden die einzelnen Funktionen eines Aggregats hierarchisch untergliedert und schliesslich jedes Risiko mit der sogenannten Risikopriorit\u00e4tszahl (RPZ) definiert. Jedoch betrug die Durchlaufzeit f\u00fcr eine Erst-FMEA bei einem neuen Applikationsprojekt bisher ungef\u00e4hr eine Woche. Ausserdem beruhten diese Untersuchungen nicht auf einer einheitlichen Basis, sondern waren extrem individuell angelegt. \u00abUm jedoch Risiken m\u00f6glichst schon w\u00e4hrend des Konstruktionsprozesses identifizieren und L\u00f6sungsmassnahmen einleiten zu k\u00f6nnen, war unser Ziel, die Durchf\u00fchrung zu systematisieren und den hohen Aufwand zu minimieren\u00bb, erinnert sich Thomas Winter, verantwortlich f\u00fcr das Validation Assessment f\u00fcr Turbolader im Unternehmen. Gemeinsam setzte sich das Projektteam nun das Ziel, die bisherigen Untersuchungen mit Hilfe einer sogenannten parameterbasierten System-FMEA zu vereinheitlichen, d.h. durch eine standardisierte, automatisierte Vorgehensweise eine hohe Vergleichbarkeit zu erm\u00f6glichen. Dazu sollten nun sowohl die gesamten Anforderungen einer Applikation sowie alle bekannten Risiken und schliesslich s\u00e4mtliche Pr\u00fcf- und Vermeidungsmassnahmen miteinander verkn\u00fcpft werden, sodass als Ergebnis ein Validierungsplan automatisch abgeleitet werden kann.<\/p>\n Die Parameterliste ist immer vollst\u00e4ndig<\/strong> <\/p>\n Der n\u00e4chste Meilenstein zur automatisierten System-FMEA bestand darin, alle bekannten Risiken zun\u00e4chst einmal applikationsunabh\u00e4ngig zusammenzutragen. Denn dieses Wissen hatte bisher nur verteilt bzw. projektoder kundenbezogen in den K\u00f6pfen und Dateien der Mitarbeiter vorgelegen, was in der Vergangenheit bei den individuell durchgef\u00fchrten Untersuchungen gelegentlich auch die Ursache von Fehlern gewesen war. Die Mitarbeiter hatten sich dabei entweder mit unn\u00f6tigen Fragestellungen besch\u00e4ftigt oder schlimmstenfalls Risiken \u00fcbersehen.<\/p>\n <\/p>\n Diese neu erstellte Risiko-Maximalliste wurde nun mit der Parameterliste verkn\u00fcpft. Dadurch reduziert sich \u2013 weil nun applikationsbezogen \u2013 die Gesamtzahl der Risiken automatisch auf die hier wirklich relevanten einer speziellen Anwendung. Wenn sich dann beispielsweise die Abgastemperatur erh\u00f6ht, wird das Geh\u00e4use nat\u00fcrlich st\u00e4rker belastet. Ob dies jedoch als echtes Risiko angesehen werden muss, definiert nun die schon erw\u00e4hnte Risikopriorit\u00e4tszahl (RPZ). \u00dcberschreitet sie den Grenzwert von 120, gilt dies als Merkmal f\u00fcr ein kritisches Risiko und dies wird dem Mitarbeiter in seinen ExcelSheets sofort \u2013 auch optisch \u2013 dargestellt. \u00abDadurch k\u00f6nnen wir in einem neuen Projekt schon sehr fr\u00fch alle eventuell auftretenden Risiken entdecken und quasi auf \u00abKnopfdruck\u00bb bewerten\u00bb, best\u00e4tigt Thomas Winter den grossen Vorteil der neuen Methode \u2013 und dies bei einem deutlich reduzierten Bearbeitungsaufwand seitens der Mitarbeiter.<\/p>\n Validierungsplan automatisch abgeleitet<\/strong> <\/p>\n Ein (ver\u00e4nderter) Parameter kann sich somit im Extremfall auf mehrere Funktionen bzw. Bauteile auswirken. Das System erm\u00f6glicht hier unterschiedliche Sichtweisen, z.B. welche Parameter den gr\u00f6ssten Einfluss auf die Risiken aus\u00fcben, welches die meistgef\u00e4hrdeten Bauteile sind oder auf welche Bauteile oder Funktionen sich etwa ein Lastzyklentest am Komponentenpr\u00fcfstand bezieht. Insgesamt k\u00f6nnen somit Risikoprofile unterschiedlicher Applikationen miteinander verglichen werden. Schliesslich erh\u00e4lt der Mitarbeiter automatisch einen vollst\u00e4ndigen Validierungs Vom Zulieferer zum Knowhow-Berater<\/strong> <\/p>\n In einem n\u00e4chsten Schritt werden nun in das System auch v\u00f6llig neue Applikationen integriert. F\u00fcr diese liegen in der Regel noch keine oder nur bedingt \u00fcbertragbare Erfahrungen vor, aber die vorhandenen Vorlagen bilden eine einheitliche Basis f\u00fcr solche Erweiterungen. Als drittes Aufgabenfeld wird das System auch auf andere Produktlinien und Baureihen wie etwa auf Axialturbolader \u00fcbertragen. Und nicht zuletzt hat MAN begonnen, diese Erfahrungen und M\u00f6glichkeiten unmittelbar f\u00fcr die innovative Produktentwicklung zu nutzen. Dort ist das System mittlerweile ein wesentlicher Baustein, um schon im Vorfeld m\u00f6gliche Risiken zu identifizieren und sie durch Tests und Simulationen gezielt zu vermeiden.<\/p>\n <\/p>\n Die neue parameterbasierte System-FMEA hat mit den stets vollst\u00e4ndig beschriebenen Parameterlisten auch die Kommunikation mit den Kunden intensiviert, was in der Vergangenheit in dieser Klarheit leider oft nicht m\u00f6glich war. Denn er ist nun herausgefordert, seine Angaben wirklich zu konkretisieren, wodurch der Abstimmungsprozess stets sauber dokumentiert wird. \u00abGleichzeitig ist durch diese vertiefte Kommunikation ein gemeinsames technisches Verst\u00e4ndnis vorhanden, wodurch MAN gegen\u00fcber dem Kunden verst\u00e4rkt die Rolle eines Beraters und Know-how-Lieferanten \u00fcbernehmen kann\u00bb, berichtet Heiko Schmidt, Leiter des Turbolader-Validierungsbereiches, \u00abstatt als Zulieferer nur zu reagieren, k\u00f6nnen wir einem Kunden jetzt auch konstruktive Anregungen geben.\u00bb Ausserdem hat sich die Durchf\u00fchrungszeit stark reduziert \u2013 von fast einer Woche auf einen Tag. Das f\u00fchrt zu einer grossen Akzeptanz bei den Mitarbeitern, nicht zuletzt auch bei neuen Projekten den notwendigen Basisaufwand zu erarbeiten. Zus\u00e4tzlich bekommt ihre Arbeit auch durch die verbesserte interne Kommunikation eine ganz neue Qualit\u00e4t. Bei der Vielzahl der aktuellen Projekte ist dies ausserordentlich wichtig<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" In vielen Unternehmen gelten FMEA-Untersuchungen immer noch als notwendiges \u00dcbel und werden oft nur durchgef\u00fchrt, weil der Kunde es w\u00fcnscht. Ausserdem bezieht sich die herk\u00f6mmliche Methode auf die einzelnen Bauteile. Folglich kann so eine Analyse erst durchgef\u00fchrt werden, wenn alle Teile vollst\u00e4ndig konstruiert sind. Bisherige Untersuchungen systematisiert \u00abEigentlich ist ein Kunde jedoch […]<\/p>\n","protected":false},"author":66,"featured_media":11319,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[4448],"tags":[4771],"class_list":["post-11316","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-allgemein","tag-1-2-2016"],"acf":[],"yoast_head":"\n
\n\u00abEigentlich ist ein Kunde jedoch gar nicht prim\u00e4r an einem Aggregat interessiert, sondern er m\u00f6chte in erster Linie eine Funktion einkaufen, z.B. das Drehmoment wandeln oder die Luft komprimieren\u00bb, gibt Matthias Degen von den Life Cycle Engineers in Mainz zu bedenken, \u00abund dann will ein Kunde wissen, welche St\u00f6rungen oder Sch\u00e4den auftreten k\u00f6nnen, wenn diese Funktion ganz oder teilweise ausfallen sollte.\u00bb Darum hat die Unternehmensberatung die traditionelle bauteilorientierte FMEAMethode schon vor Jahren f\u00fcr den Automotive-Bereich funktionsbezogen weiterentwickelt und jeweils kundenspezifisch angepasst. Aufgrund genau dieser Erfahrungen suchte MAN im Jahr 2014 deren Unterst\u00fctzung zur Systematisierung und Automatisierung der bisherigen Untersuchungen. Das Unternehmen baut in Augsburg sowohl Dieselmotoren f\u00fcr maritime Anwendungen wie f\u00fcr station\u00e4re Power-Plants zur Erzeugung von Energie. F\u00fcr dieses Produktspektrum hat es auch eigene Turbolader entwickelt, wodurch grosse Synergieeffekte und damit eine bessere Performance m\u00f6glich wurden, denn die Leistungs- und Verbrauchswerte heutiger Motoren sind ohne Turbolader nicht erreichbar<\/p>\n
\nDurch eine Ver\u00e4nderung der Marktlage war der Gesch\u00e4ftsbereich MAN Diesel & Turbo SE in den letzten Jahren sehr stark angewachsen und mit ihm die zu produzierenden Losgr\u00f6ssen. Ausserdem \u00e4nderten sich auch die Produktanforderungen vor allem in Richtung kleinerer und schnell laufender Motoren, z.B. f\u00fcr Lokomotiven und Bagger. Dadurch erlangte die FMEA-Methode (Failure Mode und Effects Analysis) als vorbeugende Fehlerverh\u00fctung eine immer gr\u00f6ssere Bedeutung. Denn Turbolader arbeiten bekanntlich permanent in ihrem mechanischen und thermischen Grenzbereich, sodass hier selbst kleinste Fehler grosse Leistungsverluste erzeugen k\u00f6nnen<\/p>\n
\nIn einem ersten Schritt wurden deshalb f\u00fcr die Radial-Turboladerbaureihe TCR die unterschiedlichen Einsatzbedingungen mit Hilfe einer Parameterliste erfasst. Dies gelang jeweils mit einem Set von ca. 100 Werten, die nun das funktionale Leistungsverhalten einer Applikation vollst\u00e4ndig beschreiben \u2013 dazu geh\u00f6ren z.B. die Lastzyklen, der Neigungswinkel oder die Temperatur. Pro Applikation gibt es also eine gleiche Liste, deren Werte als Ausgangssituation den Erfahrungswerten bzw. dem G\u00fcltigkeitsbereich eines fehlerfreien Einsatzes entsprechen. Dies hat den Vorteil, dass aufgrund der im Lastenheft dokumentierten Kundenanforderungen die ge\u00e4nderten Parameter sofort mit den Standardwerten abgeglichen werden k\u00f6nnen. Grunds\u00e4tzlich ist somit zu jedem Zeitpunkt zu jedem Parameter eine konkrete Aussage vorhanden. Von diesen einzelnen Parametern wurden ausserdem Bez\u00fcge zu den einzelnen Funktionen bzw. Bauteilen hergestellt, die mit Hilfe einer Gewichtung definieren, welchen prim\u00e4ren Einfluss z.B. ein vergr\u00f6sserter Neigungswinkel aus\u00fcbt oder das Risikoprofil insgesamt ver\u00e4ndert.<\/p>\n
\nZur Validierung eines so identifizierten Risikos m\u00fcssen in einem Entwicklungsprojekt nat\u00fcrlich weitere \u00dcberpr\u00fcfungen erfolgen. Deshalb wurde \u00e4hnlich der beschriebenen Risiko-Maximalliste auch ein sogenannter Master-Validierungsplan erstellt. Dieser listet ebenfalls zun\u00e4chst v\u00f6llig applikationsunabh\u00e4ngig alle zur Verf\u00fcgung stehenden Pr\u00fcf- und Vermeidungsmassnahmen auf, wobei jeder dieser Massnahmen der entsprechende Verwendungszweck zugeordnet wurde, d.h. welche Fehler oder welche Risiken damit \u00fcberpr\u00fcft oder validiert werden k\u00f6nnen.<\/p>\n
\nplan, der nun alle Massnahmen auflistet, die zur Kl\u00e4rung der relevanten Risiken notwendig sind. Bei Bedarf gew\u00e4hrt ihm das System auch einen zus\u00e4tzlichen Einblick \u00fcber m\u00f6gliche bauliche Optionen und dar\u00fcber, welche nicht relevanten Risken automatisch ausgeblendet wurden. So ist immer ein vollst\u00e4ndiger \u00dcberblick gew\u00e4hrleistet.<\/p>\n
\nDie parameterbasierte SystemFMEA war zun\u00e4chst f\u00fcr die Radialturbolader-Baureihe TCR und f\u00fcr das neue Einsatzgebiet der High-Speed-Motoren entwickelt worden. Dies bietet MAN schon heute die M\u00f6glichkeit, erprobte Applikationen mit eventuell ge\u00e4nderten Parametern auf eine Kundenanfrage hin sehr schnell \u00fcberpr\u00fcfen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n