![\"Gestione](\"https:\/\/www.m-q.ch\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Fatigue-Risk-Management-bei-der-Rettungsflugwacht.jpg\")
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I diversi modi di affrontare la \"fatica\" sono particolarmente evidenti nell'aviazione. L'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile (ICAO), in collaborazione con l'Associazione del Trasporto Aereo (IATA) e l'associazione dei piloti IFALPA, ha compilato i risultati recenti a questo proposito e li ha pubblicati nel 2011 in una guida sull'attuazione dei sistemi di gestione del rischio di fatica (FRMS). Tuttavia, l'attuazione identica o generalizzata di FRMS \u00e8 difficile. Dopo tutto, i regolatori come l'Ufficio federale dell'aviazione civile UFAC non trovano facile controllare liste di controllo troppo generiche per i rischi operativi nell'aviazione. Tuttavia, un FRMS dovrebbe essere meno complesso, a volte dipendente dalla situazione e verificabile in qualsiasi momento.<\/p>\n
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La Rega aveva gi\u00e0 studiato la gestione del rischio di fatica prima della pubblicazione dell'ICAO. Su base scientifica e con esperti esterni, \u00e8 stata condotta una ricerca per capire se e come, per esempio, i deficit di sonno cumulativi dei suoi piloti si compongono e hanno un impatto. Le strategie di riduzione del rischio sono state sviluppate sulla base di queste analisi.<\/p>\n
Datore di lavoro prudente<\/strong><\/p>\n <\/p>\n \"Quando si tratta della gestione del rischio di stanchezza nel contesto dei tempi di volo e di riposo, la Rega fa pi\u00f9 di quanto richiesto dalla legge\", dice Stefan Becker, responsabile dello sviluppo aziendale. Per lui, la gestione del rischio non significa semplicemente monitorare i dipendenti con questionari rigorosi, ma permettere loro di dormire bene e in modo adeguato, continuando a incoraggiarli ad assumersi la responsabilit\u00e0 del proprio sonno.<\/p>\n <\/p>\n Ancora una volta, e quotidianamente, sia l'equipaggio dell'elicottero che quello del jet si impegnano a vivere e coltivare la cultura della sicurezza della Rega.<\/strong><\/em><\/p>\n <\/p>\n responsabilit\u00e0. Stefan Becker: \"Per noi, 'Just Culture' gioca un ruolo decisivo\". \"Tuttavia, pi\u00f9 si \u00e8 stanchi, pi\u00f9 diventa difficile valutare correttamente la propria capacit\u00e0 di rendimento. Nel nostro lavoro di salvataggio, tuttavia, \u00e8 sempre richiesto il massimo livello di attenzione. Il fatto che diamo un alto valore alla FRMS va a beneficio di ognuno dei nostri pazienti\", dice Becker. Tuttavia, gli esperti ammettono che gli FRMS spesso devono cedere il passo al realismo aziendale, dove i costi operativi generali e la produttivit\u00e0 hanno la precedenza sulle voci di sicurezza che non possono essere calcolate con rigore.<\/p>\n <\/p>\n Stefan Becker: \"Considerazioni cos\u00ec miopi sono inappropriate per la Rega. Per la sicurezza dei nostri equipaggi, dei pazienti e di terzi, facciamo sempre un passo avanti rispetto a quanto richiesto dalla legge\". In effetti, solo poche operazioni svizzere utilizzano sistemi di gestione del rischio di fatica. La Rega fa quindi la storia pionieristica non solo per quanto riguarda il volo di salvataggio. Attraverso FRMS, la fondazione privata senza scopo di lucro si dimostra un datore di lavoro prudente e innovativo.<\/p>\n Sicurezza ad ogni livello<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Alla Rega, la gestione del rischio di fatica \u00e8 parte integrante della gestione delle risorse dell'equipaggio. A intervalli regolari, i membri dell'equipaggio riflettono insieme sui loro incarichi, dandosi reciprocamente un feedback personale e oggettivo come parte della \"Just Culture\" della Rega. Questa procedura \u00e8 molto apprezzata dal personale.<\/p>\n <\/p>\n Thomas Gn\u00e4gi, istruttore senior di volo d'elicottero della Rega (formazione degli equipaggi), spiega nel centro Rega di Kloten: \"Solo dopo aver analizzato le possibili procedure di mitigazione si effettua il volo vero e proprio. \"Prima che un elicottero di soccorso o un jet ambulanza si alzi in cielo, il pilota responsabile deve considerare cinque punti importanti:<\/p>\n <\/p>\n 1. ottenere dati rilevanti<\/em><\/p>\n 2. controllare l'aereo e l'altro hardware<\/em><\/p>\n 3. definire il funzionamento per volo responsabile<\/em><\/p>\n 4. identificare possibili eccezioni\/incidenti<\/em><\/p>\n 5. conoscere i rischi per la sicurezza di tutti i partecipanti<\/em><\/p>\n <\/p>\n Per mezzo di questi chiarimenti rilevanti per il processo, il pilota decide, per esempio, se si sta avvicinando a un luogo difficile da raggiungere e se i rischi per i membri dell'equipaggio e i pazienti possono essere ulteriormente ridotti con misure uniformi, continua Gn\u00e4gi.<\/p>\n <\/p>\n 6. performance effettiva dell'esercizio<\/em><\/p>\n <\/p>\n Tali unit\u00e0 di pianificazione e procedure sembrano pi\u00f9 semplici di quanto non siano in realt\u00e0 - specialmente nel caso di voli di salvataggio che non possono essere pianificati. I parametri legali e operativi possono quindi essere efficaci solo nella misura in cui la forza lavoro funziona o, come sottolinea Stefan Becker, \"come i membri dell'equipaggio interagiscono tra loro\".<\/p>\n <\/p>\n \"Stressarsi da soli\"<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Qui, il capo dello sviluppo aziendale fa riferimento a una clausola non trascurabile del contratto di lavoro della Rega per il personale di volo: \"Tutto il nostro personale di volo ha il diritto di rifiutare incarichi che compromettono la sicurezza\". Che si tratti di missioni primarie o secondarie, la Rega si sforza di non sovraccaricare mai il suo personale di volo e di prevenire il sovraffaticamento in modo coerente ed efficiente. Il trattamento rispettoso in tutte le situazioni fa parte della \"Just Culture\" della Rega.<\/p>\n <\/p>\n Quindi, se un membro dell'equipaggio \"si sente poco bene o stanco in qualsiasi modo\", \u00e8 essenziale informare gli altri membri dell'equipaggio in modo indipendente al fine di concordare insieme le procedure adeguate e sicure. \"Quando sono in gioco la vita e l'incolumit\u00e0 fisica\", dice l'istruttore di volo senior Gn\u00e4gi, \"ci appelliamo ad ogni dipendente affinch\u00e9 pensi innanzitutto alla sicurezza e aderisca al nostro credo 'Patient first - Safety always'.<\/p>\n <\/p>\n Anche se la Rega ha tre specialisti che lavorano in un elicottero, un equipaggio \u00e8 buono solo quanto il singolo membro dell'equipaggio. Thomas Gn\u00e4gi, lui stesso pilota operativo su entrambi gli elicotteri di salvataggio della Rega (vedi riquadri informativi), sottolinea quello che \u00e8 forse l'elemento pi\u00f9 importante della \"just culture\" della Rega: \"Se un membro dell'equipaggio non si sente all'altezza di una missione, magari per mancanza di sonno, o ha problemi di sicurezza, la missione non viene accettata senza tanti giri di parole, o la missione viene cancellata a favore degli altri membri dell'equipaggio.<\/p>\n <\/p>\n Il trattamento rispettoso in tutte le situazioni fa parte della \"Just Culture\" della Rega.<\/strong><\/em><\/p>\n <\/p>\n della missione\". Alla Rega, il coordinamento degli equipaggi di emergenza si basa su risorse e forze in modo tale che un equipaggio non solo arrivi rapidamente sulla scena, ma debba anche essere in grado di svolgere pi\u00f9 missioni in successione o un prolungamento non pianificato della missione. La gestione del rischio di fatica \u00e8 quindi uno degli strumenti pi\u00f9 importanti nell'impiego delle squadre di soccorso.<\/p>\n <\/p>\n La Rega fa del suo meglio per limitare lo stress evitabile per i membri dell'equipaggio con il Fatigue Risk Management. \"Quando scatta l'allarme, nessuno deve correre all'elicottero. Gli sbalzi di adrenalina non necessari possono portare ad errori. I cinque secondi necessari per avere una visione d'insieme e salire con calma e serenit\u00e0 sull'elicottero valgono la pena per un'operazione sicura\", dice lo sviluppatore dell'azienda Stefan Becker, riferendosi a una procedura condivisa da molti colleghi professionisti. L'esperto pilota Thomas Gn\u00e4gi condivide questo aspetto, aggiungendo in tono uniforme: \"Lo stress \u00e8 qualcosa che si fa\".<\/p>\n <\/p>\n routine prima dell'ipermotivazione<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Nelle sessioni di addestramento pi\u00f9 lunghe, i piloti della Rega si esercitano a gestire situazioni difficili. \"Per esempio, ci alleniamo lavorando sotto una crescente privazione di ossigeno. In questo modo, simuliamo la fatica\", continua Gn\u00e4gi. Con questo, e certamente anche con le pause di riposo obbligatorie, la Rega ottimizza la costituzione del personale. Stefan Becker continua: \"La perdita di attenzione \u00e8 causata in particolare da lunghi periodi di servizio e da deficit di sonno cumulativi. Nessuno pu\u00f2 lavorare tutta la notte e pilotare un aereo o un elicottero a mente lucida. \u00bb<\/p>\n <\/p>\n Uno studio sui voli transatlantici condotto dalla NASA dimostra anche che solo un breve pisolino di 30 minuti migliora le prestazioni dei piloti a lungo raggio del 24%. \"Il sonno breve controllato a bordo, cos\u00ec come le pause regolari favoriscono le prestazioni e la concentrazione. \u00bb<\/p>\n <\/p>\n Becker osserva tuttavia che ogni membro dell'equipaggio usa le pause di riposo prescritte in modo diverso per recuperare: \"Uno recupera camminando, mentre l'altro reagisce attivamente su una parete di arrampicata. \u00c8 solo durante la notte che gli equipaggi degli elicotteri si riposano in modo prescritto nelle basi Rega per essere in forma per le prossime missioni\".<\/p>\n <\/p>\n In ogni caso, la Rega non \u00e8 guidata da rigide linee guida o regolamenti. Nella sua cultura della sicurezza preferisce affidarsi alla routine e allo spirito di squadra: \"Ogni mattina, comunque, teniamo un briefing - indipendentemente dal fatto che le stesse persone abbiano gi\u00e0 fatto insieme dei voli di salvataggio poco prima o meno\", sottolinea Thomas Gn\u00e4gi, Postholder Crew Training. - Informarsi sul benessere di un membro dell'equipaggio, in definitiva vivere una cultura costruttiva, \u00e8 \"vitale\" nel suo ambiente professionale.<\/p>\n <\/p>\n www.rega.ch <\/em><\/p>\n <\/p>\n Per saperne di pi\u00f9 sulla \"Guida all'implementazione\" dei sistemi di gestione del rischio di fatica su www.iata.org\/publications.<\/em><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Der unterschiedliche Umgang mit \u00abM\u00fcdigkeit\u00bb wird besonders in der Fliegerei offenkundig. Die International Civil Aviation Organisation (ICAO) hat diesbez\u00fcglich in Zusammenarbeit mit der Air Transport Association (IATA) und der Pilotenvereinigung IFALPA neuere Erkenntnisse zusammengetragen und 2011 in einem Leitfaden zur Implementierung von Fatigue Risk Management Systems (FRMS) publiziert. Allerdings, eine identische oder pauschale […]<\/p>\n","protected":false},"author":62,"featured_media":11867,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[4786],"class_list":["post-11841","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-risikomanagement","tag-01-02-2015"],"acf":[],"yoast_head":"\n